国内航空公司空姐就业现状：多劳多得最高可达七八十美元

国外民航公司的空少根据职别和收入由低到高大体上分为：见习乘务员、普通乘务员、国际班机乘务员和乘务长。 #

普通乘务员通常要在国外班机飞行三年左右的时间，年薪在2000元至3000元人民币之间；随后能够飞国际班机的普通舱、然后飞两舱（公务舱、头等舱），年薪在5000元人民币左右；以后再升为乘务长（分区域乘务长和带班乘务长），年薪9000元人民币左右。随着民航业市场竞争的激化，不同职别的乘务员收入差别会越来越大。 #

空少的薪资包括三个部份：基础薪资、飞行小时费以及驻华补助。 #

驻华补助缩水基础薪资是根据国家核定的职称和工种来定的，同其他社会工种的基础薪资没哪些大的区别，飞行小时费则根据空少的飞行时间多少估算，推行多劳多得。而在1997年之前，空少收入“高人一筹”的部份主要彰显在最后一项———驻外补助上。 #

据了解，在1997年之前，各民航公司对空少的驻华补助推行的是“驻地标准”，即飞行逗留国家的生活补助标准，最高可达七八十欧元三天，最低也有三四十美元三天。当时空少的平均年薪在亿元以上，最高的年薪达到了两万多元，是真正的社会高收入者。但是，1997年后，航空管理部门对空少的驻华补助颁布了一个统一的标准：每晚30欧元。这一标准无疑一颗重磅炸弹，将空少的收入拉下了一个档次

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飞行小时受限随后，空少的收入下降点开始转向飞行小时费。因为当时国家并未对空少的飞行小时设限，因而空少积极地“多劳多得”。据航空总局的资料显示，当时有的空少最高月飞行时间达到了200小时，根据国外各大民航公司一般参照的30元至80元人民币/每小时的标准，空少的收入仍然维持在一个较高的水准，飞行小时费一般都在每月亿元左右。 #

不过，空少常年处于高度疲劳的飞行状态的现况，让航空总局于2003年对空少的飞行小时进行了限制性规定：空少每月飞行时间最高不能超过120小时飞行员工资缩水70%，下不限底。这么算来，空少在此项上的最高极限收入每月不会超过9600元人民币。随着航运市场格局的变化，国家加强了这方面的检测监控力度，各民航公司也不敢轻易涉险。国外空少的平均年薪急剧下滑到3000元至5000元之间，开始归于中等收入水平。 #

绩效薪资挂钩作为我国三大民航集团之一的**东方民航公司，率先推行空乘人员劳务制，空乘人员的绩效将直接与薪资待遇挂钩，近日配套推出《乘务人员薪资管理暂行规定》，今后凡绩效优秀的乘务人员，其工资待遇将大大突破原先的标准；反之，绩效差的乘务人员，除了薪资待遇可跌破“底线”，按劳务制用工的协议规定，甚至可让其“走人”。该《规定》的颁布，是使空勤人员薪资体系和地面员工薪资体系相分离。今后乘务人员薪资标准的提升飞行员工资缩水70%，主要彰显在飞行小时费标准的提升上。

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