2011年初级经济师考试运输(铁路)专业知识与实务第七章考点

2011年初级经济师考试运输(铁路)专业知识与实务第七章考点

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港口生产管理原理与工作指标体系 #

　　港口装卸工艺
　　一、装卸工艺概念（了解）
　　所谓工艺，指社会生产中改变劳动对象所采取的方法。机械制造工艺就是机械加工的方法。在港口企业中，装卸工艺是指在港口实现货物从一种运载工具（或库场）转移到另一种运载工具域库场）的空间位移的方法和程序；具体来说，装卸工艺是指按照一定的劳动组织形式，运用装卸机械及其配套工具等物质手段，遵照规定的技术标准和规范，完成货物在不同运输方式之间换装作业的方法和程序。装卸工艺的主要内容包括装卸作业的操作方法、作业技术标准和规范，以及维护工艺纪律的生产组织程序。
　　装卸作业的操作方法，是对货物在具体的操作过程中所采用的作业手段，包括货物的吊装方法加固方法、拆码货组方法、水平搬运方法、堆装作业方法等。还包括机械、工具的运用以及每一作业环节的操作方法，如摘挂钩动作。指挥手势等。
　　作业技术标准和规范是指装卸作业过程中的技术标准和规范。如货物的堆码标准、装车标准、码舱标准、机械运用规范、工具的使用标准、船舱的配载规范等等。
　　生产组织程序是维护工艺纪律的技术组织措施，它要求确定出各作业环节的配工人数、配机撇、工具的种类和数量等，以保证作业环节之间的衔接和生产效率的一致性。

　　二、装卸工艺过程及其组成（熟悉）
　　装卸工艺过程指货物从进港到出港所进行的全部作业的综合，它由一个或一个以上的操作过程组成。货物经过港口换装，有直接换装和间接换装两种方式。直接换装指货物由船上卸下直装上车辆或船舶，不再进人库场，或者按相反程序进行组织的装卸工艺过程。间接换装指货物先从船上卸入库场经过短期堆存，再由库场装上车辆溯舶，或者按相反程序进行组织的装卸工艺过程。
　　一般来说，操作次数越多，港口为了完成货物换装所耗费的人力、物力越大，因此要尽可能减少人库场货物数量，增加直取比重。但直取作业时车船停留时间往往较长。由于船、车、港、货等不平衡关系的影响，港口装卸作业大部分是以间接换装进行的。
　　任何一个工艺过程都由下列基本要素构成：
　　（一）货物
　　货物是港口装卸工艺过程的作用对象。
　　（二）工艺设备
　　港口装卸工艺设备包括装卸机械及其配套的工具，这些设备按照装卸工艺流程有机地组合与配套，构成完整的机械化系统。
　　（三）能源
　　能源是一切机械的动力，也是港口机械的动力来源，是货物实现位移的源泉
　　控制转 #
　　控制是港口生产系统对装卸机械化系统进行操纵、控制、调整的总称。控制的目的是保证系统的正常运转，保证系统按照要求的最佳技术、经济指标运行。
　　操作过程，是指根据一定的装卸工艺完成一次完整的搬运作业的过程，也就是货物在港口换装过程中经过的连续的一次完整的搬运。
　　起落舱作业工序，包括装船和卸船时船舱到岸、岸到船舱、船舱到车辆、车辆到船舱以及船舱到船舱的作业。医 水平搬运作业工序，包括码头、库场、车辆之间的搬运作业。；车内作业工序，包括装卸车时的卜下搬动，拆码货组，车内的拆码垛作业。0 库内作业工序，包括库场内的拆码垛、拆码货组、供喂料作业。；
　　在既定的工序中，完成一吨货物的操作，即计算为一个工序吨，按操作方法可分为人力作业工序吨和机械作业工序吨。装卸作业中，机械完成的工序吨占工艺过程工序吨的百分比，称为机械化作业比重。
　　装卸工艺设计的一般原则和基本要求（了解）
　　（一）装卸工艺设计的一般原则
　　（1）装卸工艺流程合理，保证完成既定货种的装卸作业及其必要的辅助作业；
　　（2）组成机械化系统的各工艺设备必须配套，各环节的能力相互适应；
　　（3）各环节的通过能力应根据船舶流、车流、货物流的密度和分布规律留有足够的储备；

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　　（4）装卸工艺设计应该综合权衡提高装卸效率、降低装卸成本与加速车、船周转和缩短货运时间的关系；
　　（5）在确保货运质量。减轻劳动强度和改善劳动条件的前提下，装卸工艺设计方案应满足技术上先进、经济上合理、使用上安全可靠的要求，井具有先进的技术经济指标。
　　（二）装卸工艺设计的基本要求
　　（1）装卸工艺流程应力求简单臊作环节少，机械化、自动化程度高；
　　（2）装卸工艺设计应保证作业安全，改善劳动条件，有利于保护工人健康，减轻劳动强度；
　　（3）积极采用国内外先进的技术和先进的工艺
　　（4）装卸机械化系统应具有满足装卸工艺要求的功能和使用性能；
　　（5）机械设备的选择要立足于国内，综合考虑管理、使用、保养、维修等方面的要求；（6）装卸工艺设计必须包括防止污染、保护环境的内容；
　　（7）装卸工艺设计应保证为实现装卸工艺所必须进行的辅助作业（如计量、除尘、保温、等），能满足装卸工艺主要作业的要求，保证实现主要环节生产能力、装卸效率的需要；
　　（8）装卸工艺设计应符合有关的“技术政策”、“运输规划”、“设计规范”及国颁、部颁的标准及规范的要求 #
　　影响港口装卸设备选择的主要因素（了解）
　　（一）货物
　　货物方面要考虑的因素包括：货物特性、吞吐量和货物流向。
　　 1.货物特性
　　货物种类不同，货物性质不同，使装卸这些货物的机械设备也有所不同。根据货物在运输。
　　货物从以下几个方面影响机械设备的选择。
　　（1）货物的尺寸、重量、容重、形状和包装形式影响起重量的选择。
　　（2）货物品种的多样性要求机械具有通用性和灵活性，能从船舶和车辆装卸多个品种的货物，要求库场内有众多的货堆。
　　（3）货堆的脆弱性和包皮的牢固性影响装卸方法和货堆高度，要求选用最少“接头”的输送顺统，避免采用刮运或抛掷的原理来运移货物。
　　（4）货物的冻结性和凝结性对设备的有效应用具有重大影响，如果设计时考虑不周，有时甚雏整个设备无法使用。
　　（5）货物的磨损性和腐蚀性会加速机件的损坏，因此需要特别的防护与维修。
　　（6）货物的易燃、易爆、扬尘性，要求在设计装卸机械化系统a安全、环保的角度采取有效措施。
　　此外，在设计机械化系统时，还需要考虑因货物特性引起的某些辅助作业设备的需要，如干燥、净化、精选、粉碎、分票、选材、秤量、计数等设备。 #p#副标题#e#
　　 2.吞吐量
　　吞吐量大小关系到是否需要设置专业化泊位和采用专业化机械。港口的专业化生产是社会化大生产的产物，也是现代化大工业发展的客观规律和基本特征。码头采用专业化生产方式，至少具有以下的优点：
　　（1）有利于实现机械化、半自动化和自动化；
　　（2）有利于提高港口生产效率，增加港口通过能力；-
　　（3）有利于提高港口生产技术水平和劳动生产率，并降低劳动强度；
　　（4）有利于缩短船舶在港停留时间，提高船舶运力利用率；
　　（5）有利于节省包装费用，降低运输成本，提高企业经济效益；
　　（6）有利于减少货损货差，提高货物装卸服务质量。
　　货物流向是影响机械设备选择的又一重要因素，水运货物是经铁路，还是水路转运；是双向货流，还是单向货流；货物是全部需要经过库场，还是有很大比重直接换装，这些对机械设备选择都有很大影响。
　　双方向货流要求机械在装船与卸船的两个方向（船一岸和岸一船）都能进行工作。在这方面起重机系统较输送机系统优越 #

港口通过能力计算 #

　　一、港口通过能力的概念（重点）
　　港口通过能力是指港口在一定时期（年、月。日）内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。
　　港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。其定义是：港口在一定时期（通常一年）内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。
　　港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的依据。其定义是：在一定时期（通常是一年）内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同，两者的关系可用下式表示：
　　 p营=p理 k合
　　式中：p营——营运通过能力；； #
　　 p理——理论通过能力；
　　 k合一一设备合理利用率。
　　二、影响港口通过能力的主要因素（熟悉）
　　（一）货类
　　货类对通过能力的影响主要表现为，不同的种类的货物及其特性，包括货物批量、包装形式；单件重量、运输形式（如散装、包装等）、在流向和时间上的分布特征等，对装卸工艺和装卸条件的要求不同，港口生产作业的复杂程度不同，对港口生产资源的占用也不同。
　　货物到港的不平衡程度对理论通过能力不会产生影响，但会影响到营运通过能力。吞吐量一定时，货物到港越均衡，设备的合理利用率也就越高。
　　（二）港口总体布局和码头专业化程度
　　港口的总体布局主要是指港口系统各组成部分的规模与结构关系，包括码头岸线的布置形式。
　　同类货物，吞吐量规模越大，码头的专业化程度越高，通过能力越大。
　　（三）港口设施与设备的先进性
　　港口的设施和设备是港口企业进行生产经营活动的物质基础，包括码头、泊位、仓库、堆场、装卸机械、锚地、港池、进港航道等。其技术性能的先进性。数量的多少、技术状态及其完好跳等，均直接影响港口生产系统各环节的能力大小，并决定港口的通过能力。 #
　　（四）运输工具的性能、尺度和作业条件
　　船舶的主要尺度、载重量、舱口数、各船舱载货的不平衡程度，船舱结构、舱口面积及其舱面积之比，船上装卸设备的类型、数量、起重量与速度，车辆的车型、载重量、长度以及车辆来港后的管理方式等，都决定装卸效率，影响港口通过能力。
　　（五）装卸工人及装卸司机的数量和素质 接参加装卸劳动的装卸工人和装卸机械司机，在生产中起着主导作用。他们的作用通过设备在时间上的利用程度以及装卸效率的高低体现出来。困此他们的技术水平、数量、积极性的发挥程度，以及劳动组织形式都会直接影响到通过能力。 #p#副标题#e#
　　（六）港口自然条件
　　（七）企业领导素质和生产管理水平
　　企业领导素质和生产管理水平，决定着生产组织的合理与否，并关系到港口技术设备能否发挥其效能和劳动力能否合理安排，同时也关系到装卸生产各环节的衔接和协调。
　　（八）其他
　　港口的作业班次、港口内外协作的好坏等，都直接或间接地影响装卸作业的时间和装卸效率池会影响到港口通过能力
　　港口通过能力的计算步骤（重点）
　　（一）选择计算公式
　　对计算公式的基本要求是，既能全面、准确地反映各项影响因素，又能利用港口已有的统计资料进行尽可能简便的计算，还要便于分析，以找出提高通过能力的措施。 #
　　（二）收集原始材料
　　 l.港口平面图；
　　 2.港口装卸搬运设备的类型。技术参数、技术状况、数量等；
　　 3.仓库（堆场）的类型、主要尺寸，技术状况、专业化情况，一次堆存能力，货物平均保管期，@平方米货物堆存技术定额及库场堆存面积利用率等；
　　 4.码头和作业区的分工及专业化的情况；
　　 5.车、船装卸工艺及有关装卸的作业技术定额；
　　 6.车、船主要参数，作业条件及技术性能等
　　 7.近期内港口营运统计报表，了解历来的货物装卸量及效率、主要指标的水平等；
　　 8.港口年工作天数，营运期，作业制度（班次、班制小时），港口有关规章制度和操作规程等；
　　 9.水文气象等影响港口作业时间和效率的自然条件。
　　（三）确定参数的数值
　　确定参数时，应尽量使之反映客观实际。可以通过对历年数据的统计资料进行分析，确定参 数值。
　　（四）计算各主要环节的通过能力
　　一般应计算泊位通过能力、库场（仓库）堆存能力、铁路装卸线通过能力、机械装卸能力以及工人装卸能力。
　　（五）确定港口综合通过能力
　　通过对各主要环节的能力进行分析和平衡后确定港口综合通过能力。

　　港口通过能力的计算方法（重点）
　　（一）泊位装卸能力
　　泊位装卸能力用装卸船舶吨数表示，其计算公式为：
　　 p泊、理= p泊、理×p合、泊
　　式中：p泊、理一 以装卸船舶吨数表示的泊位营运装卸能力（吨）
　　 p泊、理一以装卸船舶吨数表示的泊位理论装卸能力（吨）
　　 p合、泊——合理泊位利用率。
　　（二）库场通过能力（库场堆存能力）
　　库场通过能力，即在一定时期内，库场可能堆存货物的最大数量。它是港口通过能力的一个主要组成部分。库场通过能力可按下式计算：
　　 p库=em/k库
　　（三）铁路装卸线通过能力
　　铁路装卸线通过能力，是指港口铁路装卸线在一定时间内（年、月）所具有的装卸货物的能力。它主要反映了铁路运输组织、装卸车效率和取送车能力等。
　　（四）机械装卸能力
　　机械装卸能力，是指港口各类机械在一定时期内所具有的最大装卸货物的数量。它受货种、机械台时效率、机械完好率和利用率以及港口设备管理水平的影响。由于机械的类型不同，其装卸效率也不一样。所以，应接各种类型的机械分别计算其装卸能力。
　　（五）工人装卸能力

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　　工人装卸能力=工人×营运期×（1-轮休率）×出勤率×工时利用率×班制时数×工时效率
　　港口通过呢个能力的确定
　　按照上述方法计算出来的是各环节的能力，不是港口的综合通过能力。港口综合通过能力 在一般情况下是最小环节的能力。而这只有在对各环节能力进行综合平衡后才能确定。各环节通过能力的含义都不一样：泊位的能力是指可以装卸船舶货物吨数，库场能力是指可以堆存的货 物吨数，铁路装卸的能力是指可以装卸火车货物吨数等等。在分析比较时，必须把他们换算成为同一单位——可以承担的装卸自然吨数。 #p#副标题#e#
　　（一）各环节通过能力的换算
　　 1.泊位通过能力的换算。（重点）
　　前述公式计算出来的泊位装卸能力是泊位装卸船舶的能力。把它换算成装卸自然吨要经过两次变换。
　　第一次是将其换算为可以完成的吞吐量的数量，即从船舶的吨位中减去装卸港内运输船舶的数量。同时将在码头进行水水直接换装的吨数计算为两个吞吐量，即：
　　 p泊、理、吞= p泊、理×（1-k驳+k水直）
　　 2.库场堆存能力的换算
　　 p库= p库、堆÷p库
　　 3.铁路装卸线装卸能力的换算（了解） #
　　 4.装卸工人装卸能力的换算
　　 p工人=p工人、操÷k操
　　 5.流动装卸机械起运能力的换算
　　 p机=p机、起÷k起 #

　　（二）确定综合通过能力
　　提高港口通过能力的途径。
　　提高港口通过能力的措施可以分为扩大外延和增加内涵两大类。前者包括增建具有先进水平的码头泊位和库场、增加先进的装卸设备数量、扩大和加速港口基本建设等。后者包括加强生产组织、提高管理水平、充分调动职工和有关单位的积极性、充分发挥各项设施和设备的生产能力等。挖掘企业潜力是一项经常性的措施，也是投资少、见效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。内涵提高港口通过能力的主要途径有：
　　（一）提高企业领导和职工的素质
　　只有提高企业领导和职工的素质，才能提高工作效率和技术水平，提高生产组织能力和管理水平，从而提高港口的通过能力。
　　（二）加强生产组织，提高企业管理水平
　　要合理制订装卸工艺流程和货物装卸操作规程，按劳动定额组织装卸生产，缩短车、船在港停留时间，从而提高港口各环节的通过能力。
　　（三）加强装卸设备的枝术管理 要提高设备的完好率和利用率，保证设备处于良好的技术状态，为提高装卸机械能力和港口通过能力创造条件
　　（四）加强港口疏运工作
　　要提高疏运能力和库场通过能力，缩短货物平均堆存期，按时集中和疏运货物，并制订切实可行的管理方法，保证货主及时提货。 #
　　（五）强港口内部和港口外部各部门之间的协作
　　要组织均衡运输和均衡生产，提高工作效率。设备效率和劳动效率，减少港口工作的不平衡性，提高港口通过能力。
　　（六）注重港口合理布局
　　要建设专业化和通用化泊位，使大、中小泊位合理配套。既满足不同船型、不同货物装卸作业的不同要求、又大大提高船舶装卸效率，压缩车、船在港停时，从而提高港口通过能力
　　港口装卸工作指标
　　吞吐量
　　（一）吞吐量总类（重点）
　　 1.旅客吞吐量，是指由水运乘船进、出港区范围的旅客人数。包括乘旅游船进、出港口的旅客人数，但不包括港区内轮渡及短途客运的旅客人数、免票儿童以及船舶的船员人数。计量单位为人次。
　　 2.货物吞吐量，是指经水运运进、运出港区范围并经装卸的货物数量。包括邮件及办理托运手续的行李、包裹以及补给船舱的燃料、物料和淡水。
　　所谓港区范围，是指港章中规定或经有关政府机关划定的港口陆域、水域范围。它不包括所辖小港和营业站、点等。
　　（二）货物吞吐量的计算方法（重点）
　　 1.对自本港（码头、浮筒、江水、锚地）装船运出的货物，计算一次出口吞吐量。

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　　 2.对由水运运进港口卸下的货物（包括建港物资），计算一次进口吞吐量。
　　 3.对由水运运进港口经装卸又从水运运出的转口货物（包括船一岸一船，或船一船直取），分别按进口和出口各计算一次吞吐量。
　　 4.凡被拖带或流放的竹、木排，在本港进行装卸（包括拆、扎排）者，分别按进、出口计算一次吞吐量。
　　 5.对给国内、外运输船舶补充的燃物料（不包括船用淡水及生活用品），计算一次出口吞吐量。
　　 6.对邮件和办理托运手续的行李、包裹，计算进口或出口吞吐量。
　　 7.不计为吞吐量的货物。
　　下列情况不计算为吞吐量：
　　（l）在本港港区范围内短途运输（包括轮渡）和为运输船船舶、装卸服务以及作业区之间转库的驳运物资。
　　（2）在同一市区内，港与港之间短途运输的货物。
　　（3）由同一船舶运载迸港，未经装卸又运载出港的货物。
　　（4）由于调整船舶水尺或其他原因，进行翻仓倒载作业，自同一船上卸下，随后又装到同一船舶的货物；或装船后未运出，又卸回本港的货物。
　　（5）在港内进行原排加固，或小排并大排，或大排改小排等加工整理的路过的竹、水排。
　　（6）由渔船或其他船舶直接自江、海、湖泊中捕捞运进港口的水产品。 #
　　（7）在港区内装船运至港区以外倒人江、海中的废弃物。
　　（三）吞吐量的统计
　　吞吐量统计的截止时间，一律以统计期末的最后一天的18时整为截止时间。也就是在这以前全船装完或卸完并办妥交接手续的船舶才能列人本期完成的吞吐量，否则统计为下期完成的吞吐量。
　　货物吞吐量的统计一律按重量吨统计，以吨为计量单位。集装箱自重也计算在吞吐量中。所有统计的原始资料是货物运单或货物交接清单、进出口载货清单（即舱单）。
　　货物吞吐量统计除按进出口统计外，还要根据不同目的分为若干组。这些组是：
　　 1.按货物的贸易性质可以分为内贸吞吐量和外贸吞吐量。内贸吞吐量是指国内贸易运进。运出港口的货物数量，但不包括中国香港与中国澳门；外贸吞吐量则是指我国与外国（地区）之间贸易往来运进、运出港口的货物数量，包括在我国港口中转的转口贸易货物，也包括与中国香中国澳门之间贸易往来的货物。
　　 2.按货物类别分。根据交通部部颁标准（jtq01-88），所有货物共分为 17大类，108中类和150小类，组成三个层次。一般港口均按大类统计。
　　 3.按装运货物的船舶分类，可以分为：杂货船、散货船、滚装船、集装箱船、油船、客货船滇他。

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　　 4.外贸吞吐量按承运船舶的国籍分为本国船和外国船，按承运船舶的派船方分为我方派船及对方派船。我方派船包括我国船舶承运和我方租用外轮承运，对方派船也包括对方租用我国。船舶承运的部分。
　　 5.按货物通过的码头泊位，逐个泊位统计。
　　装卸工作指标
　　（一）装卸自然吨（重点）
　　装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。一吨货物从进港至出港（包括陆进陆出，水进水出，或只进不出，只出不进的物资，以及用于本港消耗的建港物资等），不论经过几次操作，均只计算为一个装卸自然吨。在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港或在港区消耗的建港物资等是在进港时统计外，其余一律于装船或装车出港时统计，这可以促进港口不只重视卸货，而且更重视装货，有利于提早实现商品的使用价值，也有利于减少货物在库场的积压，保持港口的通畅。
　　自然吨与吞吐量之间的最大区别，在于水水中转货物在港口进行换装作业时，每一个装卸自然吨计算为两个吞吐吨，面水陆中转则统计为一个吞吐吨。
　　装卸自然吨是核算港口装卸成本的依据，也是计算操作系数的基数卜 装卸自然吨与吞吐量之间的关系可用下式表示：
　　 q自=q吞÷（2-а） #
　　式中：q吞———吞吐量；
　　 q自——装卸自然吨；
　　 a——水陆换装自然吨与总自然吨之比
　　（二）操作量（重点）
　　操作量是指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运货物的数量。计量单位是操作吨。在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或几部机械的操作，也不论搬运距离的远近，是否有辅助作业，均只计算为一个操作量。
　　同一库场、船舶内的倒垛、转堆，属库场整理性质，与翻仓及散货的拆、倒、灌、绞包和摊晒货物等同属装卸辅助作业，不属一个既定的操作过程，所以不计算为操作量。
　　操作量是反映装卸工作量大小的数量指标。编制计划时，操作量是根据分货种的装卸自然吨排出操作过程计算确定的。
　　（三）直接换算作业比重（了解）
　　（四）操作系数
　　操作系数是指货物操作量与装卸自然吨的比值。这是考核和反映港口装卸工作组织是否经济合理的主要质量指标之一。通常操作系数用来测定每吨货物在港口各作业区内的平均操作次数。 #p#副标题#e#
　　由于每吨货物通过港口至少要经过一次装卸，因此操作系数不会小于回。如果港口全部装卸以直取作业进行，则操作系数等于1，但实际上不可能，总是有相当一部分货物要人库、场暂时保管，然后再换装出港，因为各种运输工具不可能完全衔接一致（包括时间、载量、容量都全部适应），所以操作系数一般都大于1，其计算公式为： #
　　 k操=q操/q自
　　某海船运大米10000吨到某港卸货，其中2000吨直接换装上河船运走，1500吨在码头上直接装车运走，其余的大米卸船进库，再从库装车运走。试计算完成上述装卸任务所产生的吞吐量、装卸量、操作量、直接换装比重及操作系数各是多少？
　　 [解]吞吐量=2000×2+8000=12000吨；
　　装卸量=10000自然吨；
　　操作量=2000+1500+6500+6500=16500吨；
　　直接换装比重=（2000+1500）/10000=35%；
　　操作系数=16500÷10000=1.65
　　装卸效率指标
　　（一）船舶平均每停泊艘天装卸货物吨数
　　又称船舶装卸总定额，是指平均每艘船每停泊一天所装卸的货物吨数，其计算公式为：
　　 m总=q/t停（吨/艘天）
　　式中：m总——船舶装卸总定额，即船舶平均每停泊艘天装卸货物吨数；
　　 t停——船舶停泊总艘天数。
　　（二）船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数。
　　又称船舶装卸纯定额，是指平均每装卸一天的所装卸的货物吨数。其计算公式为：
　　 m纯= q/t装卸（吨/艘天）
　　式中：m纯——船舶装卸纯定额，即船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数；

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　　 t装卸——船舶装卸作业总艘天数。
　　船舶装卸总定额和纯定额的区别在于计算装卸货物吨数时，前者按停泊艘天计算，后者按装卸艘天计算。
　　（三）平均船时量
　　指来港停泊装卸的船舶，平均每艘船每小时所装卸的货物吨数。
　　（四）平均舱时量；指来港停泊装卸的船舶，平均每一舱口每小时装卸货物的吨数。
　　（五）平均车时量指在港停靠装卸的车辆，平均每辆车每小时所装卸货物的吨数。
　　（六）装卸机械平均台时产量’；指平均每台装卸机械每作业一小时所完成的起运吨数。
　　（七）装卸工时效率
　　指装卸工人咆括机械司机及助手）平均每小时所完成的装卸货物数量。
　　（八）装卸工日产量。
　　指装卸工作（包括机械司机及助手）平均每个装卸工日所完成的操作量。其计算公式为：
　　 p工时=q操/t工时
　　式中：p工时一一装卸工日产量（操作吨/工日）；
　　 t工时——装卸实际工日数（工日
　　车、船在港停留时间指标
　　车、船在港停留时间是指运输车辆或船舶自进港到离港的一段停留时间。缩短运输工具在港停留时间是提高运输效率的重要途径。

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　　（一）船舶在港停泊时间
　　船舶在港停泊时间的长短，不仅影响船舶周转的快慢，而且影响泊位利用率的高低，以至影。响港口通过能力的大小。
　　 1.船舶在港停泊时间的统计（重点）.
　　对船舶在港停泊时间进行统计，目的在于研究和分析船舶在港停留时间的构成因素，及时发现装卸中存在的问题，找出影响船舶停时的原因以便采取措施加以解决。同时可分析船舶停时。的经济责任，为船舶速遣、滞留、奖罚提供依据。
　　船舶在港停时的计量单位为：“艘天”或“艘时”。
　　船舶在港停时的起讫时间，按以下规定计算：
　　外贸船舶停泊的起讫时间，是从船舶进港联检结束，办妥进港手续时起，至装卸货物完毕，办妥交接手续，出港联检结束，离开码头或锚地、浮筒时为止。
　　内贸船舶停泊的起讫时间，从船舶进港抵达港方指定的靠泊地点泊妥时起（如直接靠码头的，从靠好码头时算起，如先在锚地或浮筒停泊的，从在锚地或浮筒泊妥时算起），至装卸货物完毕，办妥交接手续，离开码头或锚地、浮筒时止。对重载进港，卸货完毕后转人停航封存修理。报废拆除及待命的船舶，其在港停泊时间，统计至卸货完毕，办妥交接手续时为止。在港待命船、新增船和停航启封、修理完工后重新投人营运的船舶，其在港停时，从接到下一航次的装货通知时算起。 #
　　在装卸时间以外进行清洗锅炉及航次检修的时间，不计为在港停泊时间。
　　船舶在港停泊时间由生产性停泊时间、非生产性停泊时间和自然因素引起的停泊时间三部分组成。生产性停泊时间包括装卸作业时间、技术作业时间、移泊时间和其他生产性停泊时间。非生产性停泊时间按其产生原因可分为：港方原因造成的非生产停泊时间、航方原因造成的非生产停泊时间、物资部门原因造成的非生产停泊时间、其他原因造成的非生产停泊时间。凡在同一时间内产生两种以上不同性质的停时，应统计其主要的或时间较长的一种停时，这种有关船舶在港停泊时间划分的规定存在两个缺陷，一是掩盖了因港口设施和劳动力不足以及因组织管理问题而产生的开工不足的问题，二是扩大了泊位不足的严重性，掩盖了其他环节能力不足的矛盾。
　　船舶停泊时间应按外贸、内贸、海轮、内河轮等分别统计。同一船舶上同时载运外贸和内贸货物，或进港时载运外贸（或内贸）货物、卸货完毕后改装内贸（或外贸）货物出港的，统一按外贸船进行统计。
　　船舶停时还要按货种。按船舶吨级分别统计。如果同一货种既有进口又有出口，应分别统计。如果同一条船同一航次装运两种或两种以上货类时，统一按数量最多的货类归类统计。但如果同一条船，进口装运甲种货，出口装运乙种货，则其停时要分别统计。甲种货的停时，从这条船进港时起，计算到卸货完毕时止；乙种货的停时，从甲种货卸完时起，计算到乙种货装货完毕离港时止。
　　 2.船舶在港的主要指标 （重点）
　　船舶在港的主要指标包括船舶平均每次在港停泊的天数，船舶平均每次作业在港停泊天数，船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间和非生产性停泊时间所占比重。
　　（1）船舶平均每次在港停泊天数
　　船舶平均每次在港停泊天数是船舶从进港时起到出港时止的平均每艘船在港停泊时间。一艘船舶从进港时起到出港时止，不论是装货还是卸货，或者是又装又卸，也不论移泊次数多少，都只计算为一个停泊艘次。。
　　（2）船舶平均每次作业在港停泊天数
　　船舶平均每次作业在港停泊天数是指船舶从进港时起到出港时止平均每艘船每次作业在港的停泊时间。
　　一艘船在港单装或单卸都计算为一个作业艘次，而卸货后又装货的双重作业则计算为两个作业艘次。
　　（3船舶平灼每装卸千吨货在港停泊时间
　　（二）铁路货车在港停留时间（了解）
　　 1.日均到港车数
　　 2.平均一次作业在港停留时间
　　 3.日均装（卸）车数。