2011年初级经济师考试运输(铁路)专业知识与实务第四章考点

2011年初级经济师考试运输(铁路)专业知识与实务第四章考点 #

运价基本理论转 #

　　一、运输价值与运价
　　运输价值是凝结在运输产品中的一般人类劳动，是运输劳动者在实现商品位移过程中所耗费的物化劳动和活劳动的总和。与这两部分劳动相适应，运输价值由两部分组成：一是过去劳动创造的价值，即已消耗的生产资料价值，也叫转移价值；二是活劳动创造的价值，即新创造的价值。活劳动创造的价值又可分为两部分：一是生产者为个人所创造的劳动价值；二是生产者为社会所创造的劳动价值。因此，运输价值一共由以下三部分组成：（1）运输生产过程中转移的物化劳动价值c；（2）运输生产者为自己所创造的劳动价值v（3）运输生产者为社会所创造的劳动价值m。
　　运输价值是运输价格的基础，运输价格是运输价值的货币表现。由于市场供求关系的变化，运输价格并不总是等于运输价值，而是围绕运输价值上下波动。运输价格与运输价值之间在量上的不一致现象是客观存在的，因为在运输生产过程中，劳动耗费经常变动，而要求作为运输价值表现形态的运价随时变动是不可能的，同时，运价的形成也受运输市场供求关系变化、国家宏观价格政策等因素的影响，所以，在一段时间内运价与运输价值不等是正常的。当然，运价背离运输价值不应当是长期的，它应当是价值规律自觉作用的结果。从总体上看，运输价值与运价一致是客观经济发展的一般趋势。

　　运输业产品价值的构成和实现，与工农业生产相比有其特点：一是运输业的产品不具有实物形态，只是货物和人在空间位置上的转移，构成运输产品价值（运输价值）的材料，不是用于制造产品本身，而是用于设备的维修和养护上；二是运输生产的特点决定了对运输设备的投资比较九因此，固定资产损耗的价值补偿对运输价值影响较大；三是运输产品的生产过程也同时是消费过程，因此，运输价值的创造过程也就是运输价值的实现过程。
　　运输价值是运输价格形成的客观经济基础。运输价格作为运输价值的货币表现，可以分为 三个组成部分（1）物化劳动的消耗支出，表现为设备的磨耗（固定资产折旧），材料、燃料、油脂 等方面支出；（2）劳动报酬（工资）支出，即为自己劳动所创造价值的货币表现；（3）盈利，是为社会劳动所创造价值的货币表现，如利润。
　　二、运价的意义
　　在商品经济条件下，价格是实现再生产过程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能没有价格。从企业营销角度出发，定价策略是企业市场营销组合的重要因素之一，也是企业可控因素当中最难于确定的因素。商品价格的变化直接影响顾客的购买行为，直接影响商品的销售和利润。现代市场营销环境日益复杂多变，企业定价既要考虑成本的补偿，又要考虑消费者对价格的接受能力，这使得商品的价格问题日益变得敏感和微妙，要求企业更加重视商品的价格决策工作。
　　定价的重要性是由价格因素在交换中所处的重要地位决定的。
　　定价水平往往成为商品交换成功的关键，交换条件由企业提供，由消费者进行选择。交换条件一般由商品功能、商品质量、商品类型、交货期限。销售服务、商品价格组成。交换条件的整体优劣由企业市场营销组合的水平决定。从整体上看，不同的产品、不同的交货期限及服务项目必然伴随不同的价格水平。交换条件各方面统一，才能增强交换条件的整体吸引力。在市场营销组合中，定价策略与其他策略相互配合的关系最为紧密，因而，定价在营销活动中始终居于重要地位。
　　总之，价格通常是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。
　　同其他商品的价格一样，运输产品价格对于运输需求以及消费者购买行为有着极其重要的影响。运输的意义不仅表现在运输业内部，更多地表现在它与国民经济发展以及与其他部门物价相联动的关系上在我国社会主义市场经济条件下，运价具有以下几方面职能。
　　 1.运输收入分配职能
　　（1）运价能够调节运输业与国民经济其他行业间的收人分配。
　　（2）运价能够调节运输业内部不同运输方式、企业的收人分配比例。 #
　　 2.社会收入再分配的职能
　　这里所说的社会收人再分配是指运价对不同的运输需求者收人分配的调节作用。
　　 3.运输资源分配的职能
　　运输资源分配的职能是指运价对运输业与其他行业以及运输业内部各种运输方式之间资源分配与调节的功能。市场是调节资源分配的有效手段，市场在调节资源分配过程中，很大程度上取决于市场上的价格因素。
　　 4.促进企业加强经济核算、提高经济效益的职能
　　加强运价管理是强化经济核算的重要内容，也是提高经济效益的基础。#p#副标题#e#
　　运价制定的一般原理
　　制定运价对于运输业来说是一件十分重要的事情。
　　（一）几种不同的定价理论
　　 1.平均成本定价论
　　平均运输成本定价论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收人必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低限界。
　　运输收人在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展，因此，以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润，它是根据单位产品（劳刽平均成本的变化，确定在不同运量条件下产品（劳务）价格的方法。以公式表示即为： #
　　 p= f/q+cv+r
　　式中p——运价；
　　 f——固定总成本；
　　 q——运量；
　　 cv——单位变动成本；
　　 r一单位运量的利润。。
　　这种理论一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。这种定价方法也存在着一些问题：
　　（1）没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活地调整运价以适应市场状况。
　　（2）没有考虑成本差异对定价的影响。
　　（3）有时会导致运价的严重扭曲。
　　 2.边际成本定价论
　　边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。
　　边际成本是总成本对运量的导数，即：
　　mc（边际成本）= dtc/dq
　　式中：tc——运输成本；
　　 q——运输周转量。
　　在通常情况下，运输业的边际成本是很低的.一般认为，当边际成本与边际收人相等时，企业的利润最大。在实际操作中，多以变动成本代替边际成本。 #
　　边际成本定价方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩。这时它的平均运输成本可能较高，而边际成本却可能很低，如果按平均成本定价，一方面抑制了运输需求，另一方面也会造成运输设备闲置，运输资源浪费。如果以边际成本定价，由于成本水平相对较低，不仅可以促进运输需求，还可以提高运输设备的利用率，提高运输收益。边际成本定价法不仅考虑了成本消耗，也考虑了市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。
　　采用这种定价需要具备两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力；二是各种运输方式之间、各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。
　　 3.负担能力定价论
　　又叫服务价值定价论，它的一般定义是按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高运价，而低价值商品则制定较低运价。这种方法是以运输需求，而不是以运输成本为基础定价。高价商品实行高运价的原因是价值高的商品对高运价的承受能力大，另外，运输部门对它承担的责任也更大。
　　 4.供求关系定价论
　　平均成本定价实际上是一种供给价格，而运输负担能力定价则是一种需求价格。运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。
　　这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升；同样，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。
　　上述定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：
　　（1）市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的；
　　（2）同一种产品是可以相互替代的；
　　（3）生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动；
　　（4）市场信息是完备的。
　　（二）运价形成机制
　　运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。
　　一定时期的运价管理体制决定于当期的宏观经济管理体制，经济体制的性质决定运价形成机制的性质。在市场经济条件下，市场是资源有效配置的主要手段，通过市场使资源达到最优配置，反映到价格上就要求以市场变化为基础制定运价，从而形成较为灵活的运价形成机制。#p#副标题#e# #

运价的结构与形式转自环

　　一、运价的结构
　　运价结构是指运价体系各部分构成及其相互关系。有以下几种形式的运价结构：
　　（一）按距离别的差别运价结构（里程运价结构）
　　这是根据运输里程而制定的运价结构体系。
　　按距离别制定差别运价，运价率与运输距离的关系有以下四种情况：
　　（1）运价率随运输距离的延长一直递远递减，与运输成本的递远递减情况基本一致。
　　（2）运价率在一定运距范围内递远递减，超过一定范围，则保持一稳定水平。这主要是对运距过长运输的一种运价限制，鼓励一定运输方式的合理运输。
　　（3）运价率在一定范围内递远递减，超过这一范围则递远递增。这同样是为了限制不合理的过远运输。
　　（4）运价率不随运距的变化而变化，始终保持同一水平，又称为纯里程运价。
　　属于里程运价结构（距离别的差别运价结构）变形的还有以下几种类型的运价结构：
　　（1）邮票式运价结构。在一定区域范围内，对运输对象就像贴邮票邮信那样，不论运输距离长短，制定相同的运价，收取同样的运费。
　　（2）基点式运价结构。
　　基点运价是把某一车站作为基点，运费总额是发送站到基点的运费加上由基点到终点站的运费。

　　（3）成组运价结构，又称为区域共同运价结构。
　　（二）按运输对象别的差别运价结构
　　主要包括按货种别和按客运类别的差别运价结构。
　　（1）按货种别的差别运价结构。
　　这是指对承运的不同货物制定高低不同的运价。
　　（2）按客运类别的差别运价结构。
　　不同运输方式旅客运输在运输设施、旅行速度上差别较大，而同一运输方式旅客运输由于所使用的设备、提供的运输服务不同，旅客所享受的舒适度也大不相同，因此，票价也存在明显差异。
　　二、运价的形式
　　（一）运价的分类
　　根据不同情况，运价有不同的分类。
　　（l）按运输对象不同，运价可以分为旅客运价、货物运价和行李包裹运价。
　　（2）按运输方式不同，运价可以分为铁路运价、公路运价、水运运价、航空运价和管道运价，当几种运输方式联合进行一项运输时，还存在联运运价。
　　（二）水运运价形式
　　（1）里程运价。
　　（2）航线运价。
　　（3）联运运价。
　　（三）国际航运运价形式
　　（1）班轮运价。这是远洋运输的班轮采取级差运价和航线运价相结合的运价。
　　（2）航次租船运价。按照船舶所有人和承租人之间在租船合同中约定的运价和装运货物数量计算运费。
　　三、制定运价的方法
　　制定运价一般需要经过以下步骤：
　　（1）货物分类。对货物进行运价分类，实际是对众多货物品种化繁为简。
　　（2）确定运价基数。
　　（3）确定级差率。
　　（4）划分里程区段#p#副标题#e#

　　运输价格指数 #

　　运输价格指数是一定时期（报告期）的运输市场价格作为标准时期（基期）比较的数值，以反映运输市场价格水平的动态。作为运输市场“晴雨表”的运价指数，可以反映运输市场价格的变动趋势，进而揭示整个运输市场的供需态势，为企业的经营决策和政府的宏观调控提供依据。此外，出于规避市场风险的考虑，许多经营人还将运输价格指数的期货交易作为套期保值的一种技术手段。
　　一、国际运输价格指数编制情况
　　二、我国运输价格揩数编制现状
　　编制运输价格指数的作用主要有：
　　第一，准确反映运输价格水平的变动趋势和幅度，提升运输企业的价格认知能力，为经营决策提供参考；第二，有利于政府部门及时了解运输市场信息，从而科学地迸行运价监管和宏观调控；第三，为制定运输业发展规划，客观评价运输价格变动对其他部门及国民经济运行的影响提供依据。
　　目前我国在水路领域编制运价指数主要有：中国出口集装箱运价指数（简称ccfi）和中国沿海散货运价指数（简称ccbfi）。
　　三、运输价格指数的发展趋势
　　我国运输价格指数已经具备了良好的发展基础，随着运输价格指数的丰富，可以在适宜的时候开展运价指数期货交易。 #
　　水路运输特别是海洋运输的运距和航行时间较长，合约签订到实际执行的时段内许多不确定因素都可能使运价发生明显变动，从而使各交易方承受较大风险。海运业的风险迫使货主、船东和租船人积极寻求规避风险的工具，而海运价格指数的设立又使运价指数期货成为可能，两者的结合可促成海运期货的最终诞生。海运期货是一种特殊的金融期货，具有鲜明的行业特色。通过对海运期货的合理运用，可以提高海运企业的风险规避能力，保障企业的稳定发展。因此我国应借鉴国际经验，在条件成熟的情况下，基于运输价格指数来开展运价指数期货交易，进一步拓展价格指数的经济功能。
　　运价指数是运输业发展到一定程度的产物，市场的客观要求是运价指数产生的根本原因。我国运输业市场化及国际化进程的加快，直接促进了运输价格指数体系的构建。ccfi和ccbfi的编制和发布，对增强运输市场价格信息的透明度，形成合理的价格导向，提高政府的管理与服务水平等，均具有重要意义，并且已成为我国交通主管部门掌握运价走势、实施宏观调控的重要依据和载体。应该指出，我国运输价格指数的编制方案不应是静态的，必须根据指数设置目的和运输市场变化而及时调整与维护，推动指数的动态演进。随着构成体系的完备和经济功能的拓展，我国运输价格指数必将在促进运输市场未来发展中发挥更为积极的作用。 #